（原标题：艾睿铂：5年后中国车企在欧产能将达80万辆 市场份额翻番至10%）
经济观察报记者 刘晓林 过去三个月，多家中国车企发布的欧洲投资战略让中欧电动车博弈的拐点效应开始显现，中国汽车品牌的欧洲本土化生产已箭在弦上。
在艾睿铂7月初发布的《2025年全球汽车产业展望报告》中，这一趋势得到了强调。“预计到2030年，中国汽车制造商在欧洲的年产量将增加80万辆，而欧洲本土车企则可能会关闭相当于1.5家工厂的产能（约40万辆）”，该报告指出，中国汽车制造商正从“运营模式”和“市场格局”两方面改造全球汽车业，至2030年，欧洲市场10%的份额将归于中国汽车制造商。目前中国汽车的欧洲市场占有率为4.5%。
该报告认为，未来五年，通过整车出口和本地建厂，中国汽车品牌在欧洲的产量和销量都将持续增长。而随着更多的中国车企在欧洲建厂造车，更低成本和更快开发周期的“中国效率”也将落地，汽车产业竞争力“东升西落”的趋势将进一步显现。
对于未来是否会出现中国车企对欧洲汽车产能的收购，艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超表示，确实存在这种可能性。
在欧造车启幕
作为全球知名咨询公司，艾睿铂在汽车行业预测和企业重组领域有显著影响力。这是其发布的第22份全球汽车展望报告，在这份新报告中，艾睿铂传递出了两个结论：第一，在全球汽车业的颠覆危机中，中国的新能源车企不仅经受住了考验，更凭借“新运营模式”成为推动全球汽车行业变革的主导力量。第二，无论在中国国内还是全球市场，汽车行业的大整合都不可避免。中国车企需提高可持续盈利性、打造强势品牌，快速展开本土化的生产和投资，才能把握全球产业整合的机遇。
“新运营模式”被认为是中国新能源车企纵横欧洲的有效途径。艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超表示：“受关税和地缘政治不确定性的影响，中国主机厂的出口有所放缓，但由合作伙伴和合资企业驱动的中国‘新运营模式’的出口正在获得关注。这种模式使汽车制造商推出汽车的速度提升一倍，减少投资 40-50%，并降低30%成本。”
在此基础上，艾睿铂预计，到2030年，中国汽车制造商在欧洲市场的份额将在现有基础上翻番，达到10%。同时，中国车企在欧洲的本土年产量将增加80万辆。
2024年10月，由于欧盟针对中国电动车发起反补贴调查，中国车企出口欧洲的业务一度低迷，赴欧投资计划也暂停。2025年4月，随着中欧重启谈判，这些计划也开始重新推进。其中奇瑞4月与西班牙车企签署了合资协议，今年三、四季度就将投产第一批车型；5月，比亚迪在匈牙利布达佩斯正式启用欧洲总部，覆盖研发-制造-销售全链条；7月初，长安计划在欧洲建厂的消息传出，目标是2030年前实现本地化生产；名爵的欧洲工厂也在酝酿中。上汽名爵早在过去两年中不断传出要在欧洲建厂的计划。
同时，出口至欧洲的中国汽车销量也已开始回升。今年一季度，中国汽车在欧洲的市场份额从去年同期的2.5%跃升至4.5%，新能源汽车的占有率已达到两位数。一边整车出口一边本地建厂，成为中国车企拓展欧洲市场的普遍选择。
全球汽车业将呈现的一大特征是：中国车企加快在海外市场的本地化进程，而欧洲车企产能利用率下降。艾睿铂的分析显示，产能上的此消彼长已经推动了投资组合的调整，欧洲供应商已计划处置超过180亿美元的资产。
章一超表示，在这种情况下，确实会出现中国车企和资本对欧洲汽车产能和相关资本进行收购的可能性。过去两年间，以大众为首的欧洲汽车制造商和供应商纷纷启动了裁员和工厂关停计划，在俄乌战争和美国提高关税的双重压力下，这一趋势在今年更加明显。而从今年年初开始，关于比亚迪、奇瑞等中国汽车企业有意收购大众工厂的消息也不断传出。无论最后收购能否成行，中国汽车将加速欧洲汽车行业转型已成定局。
不仅全球汽车业面临格局洗牌，艾睿铂预计，随着中国新能源汽车市场变得成熟，中国本土汽车行业也将出现明显的整合。在2024 年销售新能源汽车的 129 个品牌中，有 15 个品牌到 2030 年仍将保持财务活力，占据新能源汽车总市场份额的四分之三。
同时，到2025年，中国品牌在国内市场的份额将达到67%，而外国品牌在中国的市场份额将持续下降。这份预测并不激进。来自乘联会的数据显示，2024年，在乘用车领域，自主品牌年度批发份额已突破65%。
此外，与中国车企加快在欧投资不同，中美汽车业正呈现出“分割”态势。艾睿铂在报告中指出，新一轮美国关税带来的影响成本预计在2026年将达到约300亿美元，这些关税正在促使许多美国企业考虑将其供应链迁出中国，以减轻关税带来的影响。这一趋势也将对国内汽车供应链产生一定影响。
下一步，“价值链”出海
产品出海和产能出海只是第一步，把价值链以定制化的方式输出对中国车企而言是更大的挑战。“中国车出海的话题已经讨论两三年了，目前不仅仅是供应链出海的问题，更多是价值链上的一个一个点怎么样去合作、去跟本地化适应的问题”。艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉博士（Dr. Stephen Dyer）称，这两年跟一些国内车企沟通时了解到，在进入南美等相对陌生的新市场时，车企已经切身感受到，在某些环节上，这些市场与国内及欧美成熟市场都非常不同。
“比如说汽车金融，其实南美消费者用汽车金融的非常少，这个市场相对没有这么成熟，但如果能够在这方面做好的话，可以大大地帮助到前期中国车企快速进入这个市场。”戴加辉称，怎样带动价值链出海，是需要考虑的一个问题。同时，从欧洲技术路线的不确定来看，产品层面也需要多重保险，单一依靠纯电动车将难以确保出口的可持续性。
此外，还有一些中国车企本身的强项在海外将难以施展，比如营销，虽然线上销售、直播等等形式在国内确实非常有效，但目前海外的市场推广仍比较传统，因此会出现到了当地无法复制该模式的情况，这也需要因地制宜，重新调整策略。
因此，价值链、产品路线以及营销等方面的本地化适应调整，将成为下一轮中国汽车出海尤其要关注的方面。
值得一提的是，该报告认为车企应采取两项关键举措来应对未来的挑战：首先是把握住高级驾驶辅助系统（ADAS）等技术普及所带来的机遇，目前全球ADAS市场的增长速度已超过传统汽车，预计到2030年市场规模将达到500亿美元，其中中国的市场份额将提升至45%。
其次是充分利用AI赋能的解决方案。章一超认为，汽车主机厂必须驾驭投资重点的变化、基础设施的限制和人才的转型，以精准地部署人工智能。艾睿铂的数据显示，人工智能（AI）赋能的解决方案将开发周期和验证成本降低了20%。
总体而言，面对国内增长放缓、全球贸易壁垒上升的双重挑战，中国电动车企必须专注于打造强势品牌，投资自动驾驶等先进技术，并在关键国际市场实现本地化运营，才能打通可持续发展的路径。
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